Не тако давно, вест о ЦАТЛ-у поново је узбуркала тржиште. У вестима се наводи: „ЦАТЛ промовише литијум-гвожђе-фосфатне (ЛФП) батерије од 173Ах ВДА спецификације произвођачима аутомобила, опремљене стандардном брзином пуњења од 2,2Ц, по цени не већој од 0,4 јуана/Вх, циљано тржиште чистих електричних возила по цени од 100,000 до 200,000 јуана."
Суочен са спором потражњом на тржишту електричних батерија, ЦАТЛ је још једном показао пуну снагу. Ово би могла бити добра вест за тржиште нових енергетских возила које је тренутно ухваћено у жестоки рат цена. Међутим, за натријумове батерије које теже да буду део игре, то изгледа посебно оштро. Комерцијална логика иза натријумских батерија је једноставна: требало би да буду јефтиније и стабилније од литијумских батерија. Чак и у поређењу са јефтинијим литијум-гвожђе-фосфатним батеријама, натријумске батерије имају своје предности. Ванг Чуанфу је отворено расправљао о недостацима литијумских батерија и залагао се за развој литијум-гвожђе-фосфатних батерија. Међутим, Ванг можда није очекивао да ће цена сировина литијум карбоната порасти на чак 600,000 јуана по тони.
До 2024. помама око „белог злата“ се коначно вратила на рационалност, захваљујући заједничким напорима различитих играча – оних који купују минерале, оних који се баве ин-хоусе истраживањем и оних који траже секундарне добављаче.
Сада се поставља питање: са падом цена литијум-карбонатних и литијум-гвожђе-фосфатних батерија које улазе у еру од 0.4 јуана/Вх, како ће се натријумске батерије, које тврде да „замењују литијумске батерије“, позиционирати?
Натријумске батерије су стекле широко признање у аутомобилској индустрији 2021. године. У то време, ЦАТЛ је увођењем натријумских батерија постигао тржишну капитализацију од трилиона долара. Након тога, други велики произвођачи батерија такође су почели да причају приче о натријумовим батеријама.
Као што је раније поменуто, главна предност натријум батерија је њихова јефтина сировина, пошто је натријум хлорид из мора у изобиљу. Међутим, након две године, натријумске батерије и даље имају потешкоћа да се докажу у поређењу са литијумским батеријама - посебно у смислу потребе за комерцијализованим производима на тржишту.
На тренутном тржишту има много вести о натријумовим батеријама. На пример, 2023. године брендови електричних возила као што су Иадеа, СУНРА и ТАИЛГ објавили су верзије својих електричних скутера са натријумовим батеријама, што је представљало кључни први корак у комерцијализацији натријум батерија. Међутим, у аутомобилској области, возила опремљена натријумовим батеријама су малобројна.
До краја 2023. године, ЈАЦ Јиаиуе Иуиуе (ИОНИКС ЕВ верзија) званично је започео масовне испоруке. Има батерију капацитета 23,2 кВх, домет до 230 км и потрошњу енергије од скоро 10 кВх на 100 км. Добављач батерија је ЦЕНАТ Нев Енерги. Отприлике у исто време, Фуненг Тецхнологи и Јианглинг Нев Енерги су сарађивали на лансирању првог електричног возила класе А00- на натријум-јонске батерије, које је такође званично сишло са производне траке. Нови аутомобил има домет од 251 км, а густина енергије батерије је између 140-160 Вх/кг. Међутим, пажљиви посматрачи ће приметити да на тренутном тржишту постоји само неколико модела натријум батерија, међу којима су и поменута два мала возила. Чак ни ЦАТЛ, колико год моћан, није открио много информација о моделима натријум батерија које је представио са Цхеријем.
Колико је изазовно за натријумове батерије да се комерцијализују на аутомобилском тржишту?
У поређењу са литијумским батеријама, натријумске батерије имају нижу припремљеност производње и технолошку зрелост. Поред тога, не може се занемарити да је већина робусне кинеске индустрије електричних батерија изграђена око ланца снабдевања и индустријског ланца литијумских батерија, фокусирајући се на два главна производа: литијум-гвоздене фосфатне батерије и тернарне литијумске батерије. Од краја 2023, у Кини је успостављено само 13,5 ГВх наменских производних линија за натријум-јонске батерије, а цена је неуједначена. „Индустрија натријумових батерија је далеко од завршетка пута од 0 до 1. Биће потребно још 3-5 година да дође до ере од преко 100 ГВх“, рекао је Ли Шујун, генерални директор ЦЕНАТ Нев Енерги-а.
Није претеривање ако се каже да тешка, појединачна и затворена природа индустрије електричних батерија ограничава развојни простор за натријумске батерије, „касне“. Ово је посебно тачно сада када је цена литијум-гвожђе-фосфатних батерија нагло опала. Вредност натријумских батерија мора бити поново потврђена. Међутим, једно је јасно: чак и ако се литијум-гвожђе-фосфатне батерије продају по продајним ценама, то не значи да натријумске батерије немају перспективу за развој.
Ванг Зикуан, председник Зхејианг Киннан, јавно је изјавио да када цена литијум карбоната падне на 100,000 јуана/тона, маргинална цена натријум-јонских батерија ће бити већа за око 12%. Ако се цена литијум карбоната врати на 50,000 јуана/тона, маргинални трошак натријум-јонских батерија ће бити само око 5%.
Укратко, главна продајна тачка натријумских батерија је њихова приступачност.
Такође, због ове карактеристике, натријумске батерије су погодније за складиштење енергије од литијумских батерија.
