Коришћење фразе „прича о две крајности“ за описивање ситуације са корејским аутомобилима изгледа сасвим прикладно. Као трећи по величини светски произвођач аутомобила, њихов учинак на кинеском тржишту опада, достижући тачку у којој чак продају фабрике.
Према писању медија, Хиундаи Мотор је 20. јуна најавио продају две фабрике у Кини, а процес продаје фабрика је можда већ у току. Након продаје, Хиундаи Мотору ће остати само два производна погона у Кини. Поред тога, због значајног пада продаје на кинеском тржишту у протеклих шест година, Хиундаи планира да смањи број модела возила који се продају у Кини са садашњих 13 на 8.
Од свог заједничког улагања са БАИЦ групом 2002. године, Пекинг Хиундаи је доживео брз развој, посебно са својим аутомобилом Б сегмента, Сонатом. После три године на тржишту, Соната је остварила продају од 177,000 јединица, заузевши 10 одсто тржишног удела у свом сегменту. Након тога, продаја пекиншког Хиундаија је наставила да расте, премашивши милион јединица у 2013. и достигавши врхунац од 1,14 милиона јединица у 2016. години.
Да би омогућио даљи раст, Пекинг Хиундаи шири своје фабрике. Према доступним информацијама, Пекинг Хиундаи је имао укупно пет фабрика у Кини, укључујући фабрику Шуњи 1, фабрику 2, фабрику 3, фабрику Цангзхоу у Хебеију и фабрику у Чонгкингу, са годишњим производним капацитетом од 1,65 милиона возила. Међутим, последњих година пекиншки Хјундаи смањује своје фабрике. На пример, фабрика 1 је раније продата Ли Ауто-у, а сада, са продајом још две фабрике, пекиншки Хјундаи ће имати само две преостале фабрике у Кини.
Вреди напоменути да је пекиншки Хиундаи недавно лансирао нови модел, Муса, са ценом од само 121.800 јуана, јасно циљајући на домаће тржиште аутомобила. Међутим, с обзиром на вести о продаји фабрика, чини се да се пекиншки Хиундаи суочава са значајним изазовима на домаћем аутомобилском тржишту. Према истраживању које је у априлу спровело Корејско удружење произвођача аутомобила, корејски аутомобили држе само 1,6 одсто тржишног удела у Кини. Поређења ради, 2012. године корејски аутомобили су имали тржишни удео од чак 10 одсто у Кини. У првом кварталу 2023. кумулативна продаја Пекинг Хиундаија износила је само 60.100 јединица, што указује на значајну кризу у поређењу са претходним врхунским перформансама.
У теорији, корејски аутомобили се сматрају добрим избором за купце широм света, са својим атрактивним дизајном, технологијом и конкурентним ценама. Па зашто су корејски аутомобили у више наврата достигли нове падове у продаји на кинеском тржишту? Пад продаје корејских аутомобила не може се приписати искључиво ТХААД инциденту, као што многи верују. На крају крајева, „Рим није изграђен за један дан“. Постоје дубљи разлози специфични за корејске произвођаче аутомобила.
Прво, имиџ бренда корејских аутомобила није посебно висок. Током почетне фазе свог развоја на кинеском тржишту, корејски аутомобили су првенствено били повезани са приступачним моделима, а њихова продаја је била вођена овим јефтинијим опцијама. Као резултат тога, корејски аутомобили нису стекли премиум статус који уживају немачки и јапански аутомобили у очима кинеских потрошача. Стратегија ниских цена, која је некада функционисала за корејске аутомобиле, више није довољна у условима појачане тржишне конкуренције. Пошто су немачки и јапански произвођачи такође смањили цене, корејски аутомобили су стиснути до крајњих граница. На крају крајева, већина кинеских потрошача и даље верује квалитету немачких и јапанских брендова. Истовремено, домаћи кинески произвођачи аутомобила изазивају корејске аутомобиле, а тренутно кинеска домаћа возила надмашују корејске аутомобиле у дизајну, карактеристикама, технологији и другим аспектима. Корејским аутомобилима је тешко да нађу упориште у таквом конкурентском окружењу.
Друго, постоји разлика у начину на који се корејски аутомобили третирају на различитим тржиштима. На пример, на тржишту Северне Америке, корејски аутомобили могу бити опремљени зрелим системима аутоматског мењача (АТ). Међутим, у многим моделима који се продају у Кини, корејски аутомобили често користе исплативе континуално променљиве мењаче (ЦВТ) или мењаче са двоструким квачилом, што је довело до тога да се многи људи осећају незадовољно. Кинески потрошачи имају бројне притужбе на мењаче са двоструким квачилом, јер имају тенденцију да доживе проблеме као што су вибрације и трзаји након дуже употребе. Временом су корејски аутомобили постали мање конкурентни у Кини, што је у потпуној супротности са њиховим присуством у иностранству.
Штавише, у поређењу са глобалним тржиштем, кинеско тржиште је сведочило бржем темпу електрификације. Како стопа продора нових енергетских возила наставља да расте, тржишни удео традиционалних возила на гориво опада. За традиционалне произвођаче аутомобила, хитност транзиције постаје очигледна. Међутим, чини се да се већина традиционалних произвођача аутомобила суочила са изазовима у својој транзицији. На пример, јапанска електрична возила немају готово никакав тржишни удео, а немачка електрична возила су се суочавала са честим критикама. С обзиром на слабију моћ бренда корејских аутомобила, ако би у будућности представили нова енергетска возила, притисак би био још већи.
У закључку, корејски аутомобили поседују ту способност, о чему сведочи њихов успех на глобалним тржиштима. Међутим, свако тржиште има своје јединствене захтеве, а прилике фаворизују оне који су спремни. Корејски произвођачи аутомобила очигледно су пропустили најбољи тренутак да изграде имиџ свог бренда и постигну напредак. У овом тренутку, домаћи кинески брендови су се појавили као јаки конкуренти, остављајући ограничен простор за корејске аутомобиле да напредују. Остаје неизвесно да ли најновији модел, Муса, може да спасе Хиундаи у овој изазовној ситуацији.
