Према извештајима медија, потпредседник Форда Џон Лолер изјавио је да, пошто произвођачи аутомобила настоје да се супротставе трошковним предностима кинеских конкурената, мотори са унутрашњим сагоревањем (ИЦЕ) више неће служити као кључна разлика за аутомобилске брендове. Убудуће, више ИЦЕ-ова ће бити набављено од спољних добављача.
Деценијама су традиционални произвођачи аутомобила сматрали-домаћи развој мотора кључном продајном тачком, показујући своје техничко умеће кроз етикете као што су „Турбо пуњење“ или „Директно убризгавање“ на задњем делу својих возила. Међутим, Лолер је приметио да се ова ера ближи крају. „Данашњи потрошачи су далеко мање фокусирани на погонски склоп него пре 30 година“, рекао је он.
Прелазак на хибридна возила је такође разводнио многе карактеристике које дефинишу моторе са унутрашњим сагоревањем, пошто се електромотори сада користе за повећање перформанси и смањење емисије ЦО₂. „Постојало је време када је ИЦЕ дефинисао суштину возила-коњске снаге, запремине, обртног момента и свега осталог. Верујем да су ти дани прошли“, додао је Лолер.
Он је објаснио да пошто се произвођачи аутомобила више не ослањају на ИЦЕ за диференцијацију бренда, компаније попут Форда сада могу имати користи од партнерства са другима како би развиле следећу генерацију ИЦЕ-а, чиме би смањиле трошкове. Овај тренд је већ почео, што је пример заједничког предузећа Ренаулта и Геелија Хорсе Повертраин, које снабдева ИЦЕ-е и матичним компанијама и Волвоу, а такође циља на клијенте трећих{1}}страна. Извршни директор Хорсе Повертраин-а Матијас Ђанини је ово назвао „без{3}}победничким пословним моделом“.
Тренутно, Форд наставља да користи сопствене ИЦЕ за возила која се продају у Европи и САД, али то се може променити јер се компанија суочава са све већим притиском кинеских ривала.
„Кинеске компаније ће бити глобална сила са којом треба рачунати, а ми морамо да се такмичимо са њима широм света“, навео је Лолер.
Он је нагласио да кинески произвођачи аутомобила имају структуру трошкова која је 30 одсто нижа од „било које друге компаније на свету”.
„Морамо да се такмичимо са кинеским брендовима у брзини развоја, софтверским могућностима, електричној архитектури и укупној компетенцији за електрификацију“, рекао је Лолер. Док је Форд у великој мери заштићен од кинеске конкуренције у САД због високих тарифних баријера, исто не важи и за традиционална Фордова упоришта попут Мексика и Европе.
Као одговор, Форд убрзава развој нове платформе за електрична возила за мала ЕВ како би се супротставио конкуренцији кинеских брендова, а очекује се да ће први модел бити лансиран 2027. или 2028. године.
Лолер је такође упозорио да западни произвођачи аутомобила више не могу да се ослањају на профит са кинеског тржишта за финансирање својих операција. „Током протеклих 10 до 12 година, западни произвођачи аутомобила су зарадили преко 80 милијарди долара профита од Кине, али тај извор профита пресушује“, рекао је он. Предвидио је да ће пад профитабилности подстаћи консолидацију индустрије-укључујући и сегмент погонских агрегата-и закључио: „Ера када се ради самостално је завршена.“
